(English text below )

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 La Ferrari 275 GTB4 sostituì la 275 GTB e fu presentata al Salone di Parigi del 1966 per poi essere prodotta fino al 1968 in 330 esemplari. Oltre alle soluzioni inedite per le Ferrari stradali, introdotte con la 275 GTB, il cambio ed il differenziale montati al posteriore secondo lo schema transaxle, e le sospensioni indipendenti, la GTB4 è la prima Ferrari stradale con il motore a quattro alberi a camme. Soluzione derivata dal prototipo P2. 

L’esemplare proposto è stato consegnato nel Maggio del 1968 alla concessionaria Crepaldi di Milano per poi andare negli Stati Uniti un paio d'anni più tardi. L’auto uscì da Maranello nella configurazione, Grigio argento con interni in pelle blu.​

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 Al momento sono montati i cerchi Borrani a raggi, previsti come optional dell'epoca, sebbene nella foto dell'auto risalente al periodo americano, nel 1971, si vedono montati i cerchi in lega.

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Motore e trasmissione sono quelli di primo equipaggiamento, come si evince dal certificato Ferrari. La carrozzeria è stata completamente restaurata prima di giungere all'attuale proprietario, circa 20 anni fa, così come gli interni e la meccanica tutta.

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La vettura è completa della borsa attrezzi con il cric, unitamente alla ruota di scorta originale.

Libretto svizzero e certificato Ferrari Classiche, disponibili. 

 

Presto maggiori dettagli

 

Note sul modello (Fonte: Ferrari)

L'aspetto della 275 GTB era molto più aggressivo di quello della progenitrice, con una presa d'aria del radiatore di maggiori dimensioni dotata di griglia in alluminio, angolata verso il retro nella parte bassa come una bocca affamata, e delimitata dai paraurti angolari sopra i quali si trovavano i gruppi ottici anteriori, profondamente incastonati e protetti da una copertura in plexiglass.

La carrozzeria esibiva delle curvature notevoli e le sue linee generali echeggiavano in parte quelle della 250 GTO, con una lunga sezione anteriore e abitacolo arretrato che terminava in modo marcato con una corta coda tronca. Il corpo vettura fu disegnato da Pininfarina e costruito da Scaglietti, solitamente in lamiera d'acciaio con porte, cofano motore e chiusura del vano bagagli realizzati in alluminio, ad eccezione dei modelli “Competizione” interamente in alluminio. L'abitacolo aveva una configurazione a tre luci con un grande parabrezza molto bombato e un lunotto quasi piatto, delimitato dai montanti posteriori che incorporavano gli sfiati tripli per l'aria: il disegno di questi ultimi si abbinava alla soluzione similare sita sui parafanghi anteriori, atta a permettere lo sfogo dell'aria all'interno del vano motore, con la differenza che in questo caso gli sfiati erano quadrupli. Dopo un anno dal lancio, il modello fu interessato da un rinnovamento che fu presentato ancora una volta al Salone di Parigi: il muso in particolare venne allungato e reso più slanciato con un cofano motore piatto che andava a sostituire il precedente, dotato di una parte centrale rigonfia e tipica delle vetture a "muso corto". Nello stesso tempo furono incrementate le dimensioni del lunotto e le cerniere del cofano bagagli divennero esterne, così da aumentare la capacità del vano sottostante. I modelli oggi vengono definiti “muso corto” e “muso lungo” proprio per queste caratteristiche.

 

Le carrozzerie erano montate su uno chassis avente un passo di 2400 mm con, inizialmente, numero di riferimento interno 563 che in seguito agli aggiornamenti estetici diventò 563/66. Furono tutti identificati dalla numerazione dispari tipica delle vetture stradali. La costruzione seguiva le stesse linee guida dei modelli precedenti ma con la sezione posteriore a tubi rastremati, necessaria per alloggiare la nuova trasmissione e l'assemblaggio delle sospensioni posteriori. 

I cerchi ruota standard furono realizzati in lega leggera ed ebbero due differenti configurazioni estetiche: sulle prime vetture si scelse il disegno a stella mentre nelle versioni successive, a "muso lungo", si scelse una semplice ed elegante ruota con dieci fori. Lungo tutto il periodo di produzione furono sempre disponibili, su richiesta, le ruote a raggi della Borrani.

Il propulsore era un derivato di maggior cilindrata del classico V12 a blocco motore corto con albero a camme in testa progettato da Gioacchino Colombo. II numero di riferimento interno era 213, la cilindrata totale 3286cc con alesaggio e corsa di 77mm x 58,8mm. Era alimentato da una batteria di carburatori che poteva essere composta da tre Weber doppio corpo 40 DCZ/6 o 40 DFI/1, su richiesta si potevano avere anche sei Weber 40 DCN3. Era presente una doppia bobina e il distributore d'accensione era situato nella parte posteriore dell'unità motrice, la potenza dichiarata era di 280 cavalli.

La coppia era trasferita mediante un asse che ruotava alla medesima velocità del propulsore e arrivava al transaxle con cinque marce, il cui supporto era indipendente da quello del telaio. Da qui il moto si trasferiva mediante due semiassi alle ruote posteriori dotate di sospensioni indipendenti con bracci oscillanti, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici.

Inizialmente il motore aveva quattro punti d'attacco e il transaxle tre, e l'albero di trasmissione che li collegava era dotato di giunti scorrevoli. Tuttavia, in questa soluzione il corretto allineamento tra i due blocchi si rivelò difficile da mantenere, e dopo varie sperimentazioni si stabili la soluzione definitiva: motore e transaxle con doppi punti d'attacco, mentre l'albero di trasmissione girava all'interno di un tubolare collegato ai due blocchi. In questo modo, il propulsore e il transaxle diventarono un'unità rigida e definirono i cosiddetti esemplari “torque tube”.

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 Soon further details

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